27 mai 2010
Depuis le 1er janvier 2007, le transport fret de marchandises est totalement ouvert à la concurrence. Dès lors, la SNCF n’est plus le seul opérateur dans ce secteur, et de nouveaux entrants viennent concurrencer directement l’opérateur historique.
L’ADV/CLCV estime que les éléments clés de cette évolution reposent essentiellement sur l’usage des voies ferrées et la capacité à gérer la sécurité ferroviaire, dont la répartition des sillons doit en principe s’accorder entre les trains de voyageurs régionaux, les Grandes Lignes existants, les TGV, et les trains de fret, comprenant parfois des passages sur voies uniques.
En effet, chacun des quatre services cités est amené à circuler sur des réseaux communs. Parallèlement, la libéralisation a ouvert la porte à d’autres transporteurs qui demandent aussi des sillons à RFF (Réseau Ferré de France).
C’est donc l’enjeu de la prévention des risques qui motive notre attention, d’autant que les 27 Etats de l’UE n’ont pas nécessairement les mêmes niveaux techniques voire les bonnes pratiques en matière de sécurité ferroviaire, pour garantir le transport de marchandises de toute nature.
Or, les deux incidents de fret cités sont révélateurs du risque induit par ces derniers. Le premier, en date du 15.02.2010, était un train de fret privé chargé de sable, dont trois wagons de la rame ont déraillés en gare de Saint-Roman le Puy, en paralysant les transports de voyageurs entre Saint-Etienne et Clermont-Ferrand durant des heures.
Le second en date du 22.05.2010, est un train de fret comportant 44 wagons transportant des produits chimiques dangereux. Quatre wagons ont déraillé, contenant du phénol très corrosif, et de l’anhydride acétique détonnant au contact de l’eau. Résultat, les services de voyageurs TER, TGV et LUNEA du réseau Nancy-Dijon a été totalement perturbé, induisant des retards importants.
Pour garantir la prévention des risques, l’ADV/CLCV estime qu’il est urgent :
de vérifier les compétences et le suivi de ce type de transports
Ø d’interdire tout passage et stationnement à proximité des villes et tout passage sur les réseaux dédiés aux transports de voyageurs
- de renforcer sévèrement la réglementation et les autorisations de transports de matières dangereuses par des contrôles inopinés sur les chargements et l’état des wagons
- enfin, l’Etat doit définir qui a la compétence ferroviaire ou non pour transporter du fret, et lequel, et pour quel niveau de sécurité. Elle rappelle à cet effet et pour mémoire, l’accident d’AZF (sans rapport avec les transports ferroviaires) qui avait conduit au désastre que l’on sait.
Mais, cet accident est à rapporter aux risques d’accidents potentiels pouvant survenir dans les transports de marchandises (ce qui arrive). L’objet est donc de faire le parallèle entre l’accident chimique survenu, et ceux pouvant survenir en transports de marchandises dangereuses.
Depuis le 1er janvier 2007, le transport fret de marchandises est totalement ouvert à la concurrence. Dès lors, la SNCF n’est plus le seul opérateur dans ce secteur, et de nouveaux entrants viennent concurrencer directement l’opérateur historique.
L’ADV/CLCV estime que les éléments clés de cette évolution reposent essentiellement sur l’usage des voies ferrées et la capacité à gérer la sécurité ferroviaire, dont la répartition des sillons doit en principe s’accorder entre les trains de voyageurs régionaux, les Grandes Lignes existants, les TGV, et les trains de fret, comprenant parfois des passages sur voies uniques.
En effet, chacun des quatre services cités est amené à circuler sur des réseaux communs. Parallèlement, la libéralisation a ouvert la porte à d’autres transporteurs qui demandent aussi des sillons à RFF (Réseau Ferré de France).
C’est donc l’enjeu de la prévention des risques qui motive notre attention, d’autant que les 27 Etats de l’UE n’ont pas nécessairement les mêmes niveaux techniques voire les bonnes pratiques en matière de sécurité ferroviaire, pour garantir le transport de marchandises de toute nature.
Or, les deux incidents de fret cités sont révélateurs du risque induit par ces derniers. Le premier, en date du 15.02.2010, était un train de fret privé chargé de sable, dont trois wagons de la rame ont déraillés en gare de Saint-Roman le Puy, en paralysant les transports de voyageurs entre Saint-Etienne et Clermont-Ferrand durant des heures.
Le second en date du 22.05.2010, est un train de fret comportant 44 wagons transportant des produits chimiques dangereux. Quatre wagons ont déraillé, contenant du phénol très corrosif, et de l’anhydride acétique détonnant au contact de l’eau. Résultat, les services de voyageurs TER, TGV et LUNEA du réseau Nancy-Dijon a été totalement perturbé, induisant des retards importants.
Pour garantir la prévention des risques, l’ADV/CLCV estime qu’il est urgent :
Ø de vérifier les compétences et le suivi de ce type de transports
Ø d’interdire tout passage et stationnement à proximité des villes et tout passage sur les réseaux dédiés aux transports de voyageurs
- de renforcer sévèrement la réglementation et les autorisations de transports de matières dangereuses par des contrôles inopinés sur les chargements et l’état des wagons
- enfin, l’Etat doit définir qui a la compétence ferroviaire ou non pour transporter du fret, et lequel, et pour quel niveau de sécurité. Elle rappelle à cet effet et pour mémoire, l’accident d’AZF (sans rapport avec les transports ferroviaires) qui avait conduit au désastre que l’on sait.
Mais, cet accident est à rapporter aux risques d’accidents potentiels pouvant survenir dans les transports de marchandises (ce qui arrive). L’objet est donc de faire le parallèle entre l’accident chimique survenu, et ceux pouvant survenir en transports de marchandises dangereuses.
Président de l’ADV
Paul KLEFFERT
Président de l’ADV